【石破政権】EV購入補助金 最大5万円増額へ

読売新聞によると…

経済産業省は、電気自動車（ＥＶ）などのエコカー購入者への補助金を４月から一部引き上げる方針を固めた。二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を抑えて製造した鋼材（グリーン鉄）を車体に採用する自動車メーカーの車で、補助金を最大５万円増やす。走行時だけでなく製造過程でもＣＯ２を削減するため、鋼材を供給する鉄鋼メーカーに脱炭素投資を促す。

経産省が近く発表する。補助金増額の対象は、２０３０年度までのグリーン鉄の調達量や導入比率などの計画を提出した自動車メーカーの新車。ほぼ全社が提出するとみられ、経産省は３月下旬までに計画を評価し、２５年度の補助額を決める。２６年度以降は調達実績も審査する方針。

現在のエコカーに対する国の補助金は、ＥＶが最大８５万円、軽ＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）が５５万円、燃料電池車（ＦＣＶ）が２５５万円。これに最大５万円が加算される形となる。

国内のＣＯ２排出量は３割以上が産業部門で、そのうち鉄鋼業は約４割で最も多い。国内で製造した鉄鋼の２割以上は自動車に使われる。鉄鋼メーカーがグリーン鉄の製造を増やせば、ＣＯ２削減につながる。

　ただ、グリーン鉄は技術開発や設備投資などの費用が高い。自動車メーカーはコスト増につながるグリーン鉄の採用に慎重で、鉄鋼業界も積極的な設備投資に踏み切れないのが実情だ。経産省は、自動車メーカーがグリーン鉄の導入を進めれば、鉄鋼メーカーも大型投資を進めやすくなるとみている。世界的に自動車の生産段階でのＣＯ２排出量を監視する動きが広がっており、欧州連合（ＥＵ）は２６年から自動車メーカーにＣＯ２排出量の自主的な報告を求める。

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以下,Ｘより

【Yahoo!ニュースさんの投稿】

引用元　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20250126-OYT1T50162/

みんなのコメント

• EVの補助金を増やすよりも、日本のガソリン車やハイブリッド車の技術をもっと活かすべきだと思う。世界に誇れる技術を捨てるような政策は理解に苦しむ。
• 海外のメーカーにまで補助金を出すのは納得がいかない。日本の自動車産業を守ることこそ、政府がやるべきことではないのか。
• EVの普及を進めるのはいいが、充電インフラがまだ不十分な現状では消費者の利便性が追いつかない。補助金の前にやるべきことがあるはずだ。
• 補助金を増額することで、一部の企業だけが恩恵を受ける仕組みになっていないか。公平な政策を考えるべきだと思う。
• 脱炭素を進めることは理解できるが、日本の現状を無視した政策ばかりでは逆効果になりかねない。もっと現実的な視点が必要だ。
• 海外のEVメーカーを優遇する政策が増えているが、日本の自動車メーカーをもっと支援するべきではないか。政策の方向性が間違っているように思う。
• EVの普及を目指すのはいいが、電力の安定供給が確保されていない現状では、逆にリスクが増えるだけではないのか。
• 補助金ありきのEV政策ではなく、長期的な視点で日本の産業を支える仕組みが必要だ。短期的な利益ばかりを追うのはやめるべきだ。
• グリーン鉄の導入を推奨するのはいいが、そのコストを誰が負担するのかが明確になっていない。最終的に消費者にしわ寄せがくるのではないか。
• 日本の自動車産業はこれまで環境対策にしっかり取り組んできたはずなのに、なぜ海外の政策に追随する必要があるのか疑問だ。
• 海外勢に負けない技術力があるのに、政府の政策が日本企業の足を引っ張っているようにしか見えない。国益を考えてほしい。
• EV推進の背景には欧米の圧力があるのではないかと疑ってしまう。日本独自の戦略を考えるべき時期に来ていると思う。
• 補助金で市場を歪めるのではなく、消費者が本当に必要とする車を選べる環境を整えることが重要だと思う。
• 日本の技術力をもっと世界にアピールできる政策が必要だ。安易な補助金政策ではなく、長期的な戦略を立てるべきだ。
• EVが環境に優しいとされているが、製造時の環境負荷や電力供給の問題を考えると、本当に持続可能なのか疑問に思う。
• 補助金が増額されても、消費者にとってEVのデメリットが多い限り、購入を検討する気にはなれない。現実的な対応が求められる。
• 世界の流れに逆行しているような政策を続けるよりも、日本独自の強みを生かした自動車産業を発展させることが重要だ。
• 日本の自動車メーカーがこれまで培ってきたハイブリッド技術をもっと活用すべきだ。EVだけが正解ではないと思う。
• 鉄鋼業界への投資を促すのは理解できるが、その負担を自動車メーカーに押し付けるのは筋違いではないか。
• 日本の自動車業界の将来を考えるなら、海外製品の優遇をやめて、日本企業の競争力を強化する政策に転換すべきだ。

編集部Aの見解

経済産業省が電気自動車（EV）などのエコカー購入者向け補助金を最大5万円増額する方針を固めたことについて、私なりに感じたことを述べたい。政府が環境対策の一環としてEVの普及を進めること自体は理解できるが、この施策がどれほどの効果をもたらすのか、慎重に考える必要がある。

今回の補助金増額は、単にEVの普及促進だけでなく、製造過程における二酸化炭素（CO2）削減を促す狙いがあるとされている。具体的には、グリーン鉄と呼ばれるCO2排出量の少ない鋼材を採用した自動車に対し、補助金を加算するという内容だ。政府としては、こうしたインセンティブを用いることで、自動車メーカーに環境負荷の低減を促し、鉄鋼業界の脱炭素化を後押しする狙いがあるのだろう。

しかし、現実的に考えると、グリーン鉄の採用を自動車メーカーに義務づけるには、まだ多くの課題がある。最大の問題はコストの高さだ。グリーン鉄の製造には高度な技術と多額の設備投資が必要となるが、その負担が最終的に消費者に転嫁される可能性がある。現時点でEVは依然として価格が高く、普及が進まない要因の一つになっている。その上、さらなるコスト増が発生すれば、消費者の購買意欲を削ぐことになりかねない。

また、自動車メーカーの立場から見ても、コスト競争の激化が進む中で、グリーン鉄の導入には慎重にならざるを得ないだろう。競争力を維持しつつ環境対策を推進するには、単なる補助金増額だけでなく、長期的な戦略や企業側の利益を確保する施策が必要だ。現状の補助金制度では、企業が本格的な脱炭素化に踏み切るには不十分な可能性がある。

さらに、国際的な視点から見ると、日本のEV市場はまだ発展途上であり、欧州や中国と比べても普及率が低い。特に欧州では、CO2排出規制が厳しく、EV購入のインセンティブがより充実している。日本が国際競争に勝ち残るためには、EVの価格競争力だけでなく、インフラ整備や充電環境の改善も必要不可欠だ。現時点では、充電設備の不足や充電時間の長さがEV普及の大きな障害となっている。

また、EVが本当に環境に優しいのかという根本的な疑問も考える必要がある。走行時の排出量がゼロであることは事実だが、製造過程やバッテリー廃棄時の環境負荷も見逃せない問題だ。特に、リチウムイオン電池の製造には大量のエネルギーが必要であり、使用済みバッテリーの処理方法もまだ確立されていない。このような課題を解決しない限り、EVの本当の意味での環境負荷削減は実現しにくいだろう。

今回の補助金増額の影響についても冷静に考えるべきだ。補助金が増額されることで、一時的にEVの販売が促進されるかもしれないが、持続的な需要につながるかは疑問だ。EV市場の拡大には、より根本的な経済的メリットやインフラの整備が不可欠であり、補助金頼みの施策だけでは限界がある。

さらに、今回の政策が本当に国民全体の利益につながるのかも考えるべきだ。補助金の原資は税金であり、全ての国民が公平に恩恵を受けるわけではない。都市部では充電インフラの整備が進んでいるが、地方では依然としてガソリン車が中心となっている。こうした地域格差が生じる中で、都市部のEVユーザーだけが恩恵を受ける形にならないよう、慎重な政策設計が求められる。

政府としては、短期的な補助金政策に頼るのではなく、EVの普及を長期的に支える政策を打ち出すべきだ。たとえば、充電インフラの整備を加速させることで、地方でもEVの利用がしやすくなるような施策が必要だ。また、自動車メーカーがグリーン鉄を導入しやすい環境を整えるため、税制優遇措置や研究開発費の補助など、多角的な支援が求められる。

総じて、今回の補助金増額の方針は、政府の環境政策の一環として理解できるが、実効性や持続性については疑問が残る。EV普及には、価格、インフラ、エネルギー政策といった多くの課題が絡み合っており、単なる補助金だけで解決できる問題ではない。今後、政府はより包括的な政策を打ち出し、産業界や消費者と連携しながら、日本の自動車産業の未来を見据えた対応を進めるべきだと感じる。

執筆:編集部A

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